考虑到汽车行业对安全和多媒体系统改进的强烈需求，线束生产变得越来越重要。适应新技术在车辆上的集成对线束制造商来说是一个挑战。现在线束的生产对人力资源的依赖程度还是很大的，工位的工作量分配方式对提高生产率有很大的作用。端子、连接器和密封件等组件越来越小，使得人工处理变得更加困难。解决这个问题的办法可能是提高线束生产的自动化程度。本文研究主题的目标是确定通过部分自动化生产流程来优化布线装配流程的解决方案。对自动化工艺在汽车线束生产中的应用的关注并不新鲜，但到目前为止，线束制造商更侧重于自动化构成线束的元件的预制，而不是线束装配线。从经济的角度来看，装配流程的自动化将通过减少制造时间和人力资源依赖性带来的不确定性来提高生产率。
在汽车工业中，线束是一组组件（电线、端子、连接器、密封件、保护装置、紧固件、索环、保险丝、继电器、保险丝和继电器盒等），用于确保集成到车辆中的电气和电子元件之间的连接。
线束多样性随着车辆在电气和电子功能、新通信技术集成、控制和软件应用程序方面的发展而同步增加，成为购买车辆时可用的选项。
这一事实导致了复杂性的增加，并因此增加了线束在车辆重量中所占的重量。例如，在奥迪 A8（2018 版）的情况下，线束重36 kg，将作为线束一部分的电线放在一起会延伸数公里。梅赛德斯-奔驰OM654发动机线束的一个版本提供了一个有用的示例来说明线束的复杂性，其中包含：54个连接器、116根电线，拉直后长度覆盖4m2，重量为1.5 kg。
由于线束的复杂性和多样性，线束制造商有两种选择：
要么将布线分成更小的模块（如果可能），在每个模块的专用装配线上制造，稍后进行布线的最终组装（在同一生产地点或在汽车制造商附近的地点）；
或在更大、更复杂的装配线上制造最终布线。但无论他们的选择如何，模块的制造和最终组装都需要相同的制造和组装技术。
生产流程根据实施的装配技术进行组织，通常分为：
动态装配线：通常用于制造线束模块和较小的线束。开发了几种类型的动态装配线，但最常见的用于制造不太复杂的线束是由固定的装配板（托盘）组成的，传送带位于线的下部，用于承载线束从一个工段到另一个。生产线的组织方式使用于组装的组件在正面提供，确保工段符合人体工程学。
用于大型模块制造和模块最终组装的转盘（也称为转台）。转台由安装在轨道上的几块板组成，因此它可以转动。这种生产技术通常用于将所有工作分解为几个基本任务。装配线由几块板组成，每个操作员在旋转/移动转盘之前执行分配给他的工段的有限数量的操作，这些操作总是相同的。建立生产线的速度可以确保生产率和质量标准。
无论制造商选择使用动态装配线(LAD)还是转盘装配线来组装布线，为了提供它，都需要工段和设备来生产作为最终布线一部分的预组装元件。
自动化装配流程对线束制造商来说是一个挑战。自动化线束装配系统必须非常灵活且易于适应，以满足项目各个阶段出现的多样化和动态要求。
自动化线束装配流程的难点：
处理困难，因为作为线束一部分的电线是非常灵活的元件并且长度很长；
构成最终线束的各种组件：不同长度和直径的电线、端子、密封件、连接器、保护装置、连接件、紧固件等；
确保连通性所需的多种操作：简单压接（手动或自动）、双线压接（手动或自动）、超声波焊接、扭绞、将端子线组件穿入连接器、应用保护等；
一个项目中生产的线束的多样性，许多参考需要不同的装配板（托盘）；
项目开发阶段发生的布线架构变更，涉及操作顺序和装配系统的快速修改/调整；
售后质量事件带来的变化，虽然比开发阶段小，但也涉及配线系统的快速适配。
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